九洲航道橋橋塔旋轉矗立海面，港珠澳大橋初展風姿羊城晚報記者林桂炎何奔攝
中國結“織”到海上
治國理政新實踐·全面深化改革廣東篇
總指揮：劉紅兵劉海陵
策劃：林海利許志權蔡惠中
統籌：曾璇蘇碧青
羊城晚報記者曾璇
把港珠澳大橋的建設歷程，看作是一部濃縮的“中國交通發展”的騰飛史，并不為過。
她是中國交通史上技術最復雜、建設要求及標準最高的工程之一：
——項目橫跨三地，是粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程；
——處在珠江航運最繁忙區段，并穿越中華白海豚保護區，施工要求、環保要求高；
——工程規模大，建設條件復雜、建設標準高、技術覆蓋面廣、涉及專業多，是集橋梁、隧道和填海造地工程于一體的世界級交通集群項目，其設計和施工難度在世界范圍內首屈一指。
她擁有世界最長的跨海大橋、世界最大的海中橋隧工程、世界最長的海底沉管隧道……她的建設將成為中國交通建設史上一個重要的里程碑項目，將凝結中國工業化發展的最前沿成果，象征著中國由橋梁大國邁向橋梁強國。
“龍爪”深扎海底，“龍翼”翱翔九天。
港珠澳大橋主橋建設進入決戰階段。從今天起，羊城晚報同港珠澳大橋管理局合作推出大型系列報道，將為讀者入穴“探龍”、馳騁“觀龍”、描陌畫龍”。
剛剛過去的2015年，港珠澳大橋主體工程建設精彩紛呈，亮點迭出——
2月3日，九洲航道橋橋塔旋轉矗立在珠海市情侶路對開的海面上；
3月26日，島隧工程E15管節歷經三次沉放，兩次返航，一波三折，終于在海底40米深處實現了與E22管節的精準對接；
5月3日，青州航道橋“中國結”屹立伶仃洋，港珠澳大橋標志性景觀完美呈現；
5月10日，央視《新聞聯播》用3分多鐘的時間報道了深海鉗工管延安的事跡，港珠澳大橋建設者挑戰極限，精益求精，甘做超級工程螺絲釘的精神在全國廣為傳揚；
8月9日，港珠澳大橋集眾多“世界之最”走上了央視財經《對話》欄目，被譽為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”；
8月24日，在江海直達船航道橋施工現場，近3000噸的海豚塔在海上實現空中轉身，橋梁工程突破了最難的技術關口；
9月6日，主體工程22.9公里的橋梁墩臺全部安裝完畢；
10月1日上午，央視新聞頻道用航拍直播了港珠澳大橋海上施工的恢弘場景，再次震撼國人；
12月11日，歷時五年的國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范”通過了科技部的總驗收，參與研究單位包括國內21家企事業單位、8所高等院校，500多名科研人員，形成我國集橋、島、隧為一體的工程技術最高水平的研究成果；
12月21日，E24管節成功浮運安裝，沉管隧道建設創造了一年安裝10節沉管的“中國速度”；
12月26日，俗稱港珠澳大橋“神經中樞”的管理養護中心在珠海封頂。
揚帆伶仃洋
九洲航道橋為港珠澳大橋主體工程三大通航孔橋之一，采用雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續斜拉橋，主塔為風帆造型，塔頂標高120米，下塔柱、上塔柱分步安裝。上塔柱為國內首次采用整體豎轉方式安裝。
白海豚戲水
江海直達船航道橋“海豚”形鋼索塔，恰似一頭躍出海面的海豚，是大橋整個工程中最重的鋼索塔，長106米、重2800噸，由512個輪子組成的集控組合模塊車滾裝上船，然后再進行海上吊裝。如此的龐然大物整體制造、整體運輸、整體吊裝在世界上尚屬首例。編輯：鄔嘉宏
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海上天路飛躍伶仃
羊城晚報記者林丹黃鈺
1精衛填海最長最難的橋
在中國高鐵這張國際名片熠熠生輝之前，中國建橋人早已在美國、巴拿馬、印尼等國立下了一座座令世人嘆服的豐碑。但從港珠澳大橋看出去，美國的舊金山新海灣大橋、巴拿馬運河的第三橋、印尼馬都拉海灣大橋都只不過是“眾山斜而已。
盡管中國建橋人曾有過建杭州灣大橋這樣世界級跨海大橋的經驗，但到了伶仃洋，還是感到“天塹難越”。2009年12月15日，時任國家發改委副主任張曉強在港珠澳大橋動工儀式上就說：“港珠澳大橋是世界最長、施工難度最大的跨海大橋。”
伶仃洋是珠江進入南海的一段喇叭狀海口，外人眼中似乎并非深海。但港珠澳大橋是中國已建和在建橋梁中最靠外海的大橋，是真正意義上的跨海大橋。海洋環境給這座大橋帶來了一系列的難度：每天4000多艘船只經過伶仃洋，要保證正常通航，假如要是全部建橋，橋塔就要有200米高，橋面離海面80多米。如果全部建隧道，其造價將是建橋的2-3倍；集裝箱大型化、貨輪大型化趨勢，如要保證30萬噸或更大的貨輪毫無障礙地穿越，簡直不可想象；伶仃洋是弱洋流海域，珠江水帶來了大量的淤積，大橋阻水率如超過10%，將會改變這里的生態環境；在軟基上建人工島是向海里拋大石還是開挖淤泥？開挖的話，可能要挖800萬方……
港珠澳大橋“120年的設計使用壽命”雖然只是比國內標準的100年多了20年，可在海上建橋與在江面不同，這20年就帶來混凝土碳化、鋼筋防腐、深海軟基處理等一系列耐久性問題。
解決了這些難題的港珠澳大橋，理所當然成為了舉世無雙的超級工程。它不是橋，而是一個集群，由大橋、人工島、海底隧道、連接線等組成，總長55公里，其中橋梁部分還包括通航孔橋和非通航孔橋。
2攻堅克難科研“組合拳”出擊
上世紀90年代初，珠海曾提出修建伶仃洋大橋連接珠海和香港的設想，按當時的設計方案，最大跨度1400米。中國科學院院士孫鈞教授告訴羊城晚報記者：“以當時的技術來說，國內還沒有造過1000米跨度的橋梁。”
隨著技術發展，跨度上千米的橋梁在中國的橋梁盛宴上變為一道“家常菜”。然而，港珠澳大橋的難度仍令專家們皺眉，建設者們從一開始就意識到，沒有科技支撐，港珠澳大橋是不可能完成的任務。
幾乎是伴隨著港珠澳大橋動工的笛聲，全國21家企事業單位、8所高等院校超過500名科研人員構成一套系統的“組合拳”，“直擊”港珠澳大橋5大科研課題。科研團隊在不斷合成過程中發揮到了極致，展示了強大功力：目前已獲得53項專利授權，編制標準、指南30項，出版專著18部，發表科技論文235篇……
中國土木工程學會副理事長李永盛教授說，這是工程引導了科研，科研解決了工程難題。去年12月11日，科技部在珠海組織專家對“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范項目”進行總驗收，包括4位院士在內的14位專家組成員一致對項目給予了高度評價：科技水平達到國際領先。孫鈞院士、王景全院士均認為港珠澳大橋是繼三峽工程、南水北調工程后國家又一重大工程項目，“其成就是全面的、系統性的，在世界有重大影響。”
3巨龍探海沉管海底對接
若干年前，歐洲有一條跨越厄勒海峽的通道落成，它4公里長的海底隧道也是采用沉管，每節沉管重達5萬多噸，歐洲媒體濃墨重彩地宣揚這一不凡的奇跡。而港珠澳大橋每個標準沉管長180米，寬38米，高11米，重達7.6萬噸，要用33節沉管通過兩端人工島連綴成一條6.7公里的海底隧道！
如何建造并在海底絲毫不差地對接這些龐然大物？
港珠澳大橋是一個超級工程，想象中應是千軍萬馬戰猶酣。然而，當羊城晚報的航拍器從高空掠過港珠澳大橋時，大橋上卻少見人影。港珠澳大橋主體工程橋梁工程施工圖設計負責人孟凡超說，港珠澳大橋所取得的突破不僅是技術上的，更是建橋方式和建橋理念的顛覆。
過去幾十年，無論建多大的橋，都是一種勞動密集型作業，勞動者的主體就是民工，勞動者素質參差不齊，技術水平差異大，而港珠澳大橋的規模、施工環境和技術要求令這一傳統模式“手足無措”。海上高空作業，環境復雜程度幾倍于陸地，數百上千人擠在工地，安全系數大降。客觀上，伶仃洋海面適合施工的氣象窗口一天也就5-6小時，如果采用現場澆注而不是預制，根本沒法干。
孟凡超說：“我們必須讓那些預制件在工廠里標準化生產，讓地盤工變成生產線上某個環節的熟練工，減少現場的作業時間和工作量，有效控制成本、質量和工期，同時也有利于環境保護。否則中國橋梁的壽命、水平永遠上不去，永遠無法縮小與先進國家的差距。”
于是，中國建橋人開始建工廠，在珠海桂山建立了沉管預制廠，在山海關和武漢建鋼箱梁板單元加工廠，在中山建鋼箱梁拼裝廠，在東莞建橋墩預制廠……這些巨大的、在工廠里完成的橋梁“零件”源源不斷地運到施工現場，搭積木般裝配在一起。這就是中國橋梁建設化繁為簡的新模式：大型化、工廠化、標準化、裝配化。孫鈞院士說：“過去，中國是世界橋隧大國，但不是橋隧強國，我們在施工設備、理念和施工先進性上有差距。現在，港珠澳大橋讓我們向橋隧強國邁進了堅實的一步。”
大工程、大標段要用“大零件”、大裝備去實現。這些“零件”有多大？像航母般大的隧道沉管已夠嚇人，最大的預制鋼箱梁長152.6米，寬33.1米，重3500余噸；像籬笆一樣，一個挨一個、插在海底淤泥中圍成人工島的大鋼圓筒，每個高45米，相當十幾層樓高，重量近600噸。為了運鋼箱梁的模塊化運梁車重達3000噸，有968個輪子，只要需要，它還可以無限地拼接下去。還有4000噸大型浮吊、深水碎石整平船、8錘聯動鋼圓筒振沉系統、80米深度的擠密砂樁船，等等，這些大型裝備過去中國沒有，現在世界也很少有。
讓橋梁及土木工程專家們驚喜的是，港珠澳大橋收獲的不僅是工程本身，它引領的是理論、管理、物流、工藝、裝備，乃至環保的提升。孟凡超透露，港珠澳大橋產生了一大批標準和規范，也造就了一大批先進大型裝備，現在一些海外工程，人家一看設備就拍板了，“因為你有這金剛鉆，證明你能干這磁器活”。
4騰飛引擎縮短時空之尺
今天，從高處俯瞰伶仃洋，一條巨龍靜臥碧波，它將要把伶仃洋東西兩岸的城市群落拉得如此親近，時空之尺是30分鐘車程，而此前需4小時車程。
陳元龍曾擔任《香港與珠江西岸交通運輸研究》課題組組長，他當年接受記者采訪時說，珠三角早期發展特征是來料加工的外向型經濟，主要靠香港的輻射作用帶動，如資金、技術、人員等。珠海與深圳的差距就是珠江口東西岸城市之間差距的縮影。
1988年，東岸深圳、東莞兩市GDP總量為120.8億元，西岸的珠海、江門、中山三市的GDP總量為133.6億元，高出11%。但到2001年，珠江三角洲東岸深圳、東莞兩市GDP總量已達到2533.6億元，而西岸珠海、江門、中山的GDP總量僅為1345.5億元，東岸兩市的GDP總值已是西岸的1.9倍。
再以兩岸的經濟增速來比較，差距更是驚人。1980年至2001年22年間，東岸深圳、東莞兩市GDP總量增長了261倍，而西岸珠海、江門、中山三市僅增長了47倍。
“珠江西岸不加快發展，大珠三角就不會發展。”陳元龍從經濟角度分析說：“我們研究了珠三角的交通網絡結構，這個結構對經濟發展不利。要解決‘喇叭口’狀的交通結構，最根本的是要建橋。
珠江口的陸路交通大橋是建設‘大珠三角’非常重要的一個鏈條，環狀交通的通達度加強了，整個區域內的人流、物流更加快，對香港經濟的振興將產生明顯的推動，這座橋具有政治和經濟雙重意義。”事實上，甚至是整個粵西、中國的大西南都因這條捷徑縮短了與香港的距離，從廣西合浦當天可抵香港，香港強大金融體系可以更好地與內地迅猛發展的高科技相結合，香港的第三產業在粵西更能長袖輕舒。
據當年預測，港珠澳大橋的建設將給香港帶來1萬—2.5萬人的就業機會，并拉動香港1.5個百分點的經濟增長率。將使珠江三角洲西岸珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市外商投資額增加80億—130億美元，拉動珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市GDP總值增加646億—946億元。
人對未來的透視能力是有限的，時空之尺的變化給廣東、香港、澳門及大西南帶來的影響我們或許很難完全想到。
建橋大事記
2009年10月28日國務院常務會議正式批準港珠澳大橋工程可行性研究報告，港珠澳大橋正式進入實施階段。
2009年12月15日時任國務院副總理李克強宣布港珠澳大橋工程開工。
2011年1月島隧工程正式動工，至年底完成東西人工島島壁圍護工程，實現“當年動工，當年成島”的目標。
2012年7月主體工程橋梁工程開工。
2013年5月6日首節沉管與西人工島對接成功。
2013年12月2日首片組合梁成功架設。
2014年1月19日首跨鋼箱梁成功架設。
2014年12月14日橋梁工程樁基施工全部完成。
2015年3月26日E15沉管水力壓接順利完成。E15歷經三次浮運、兩次返航，終于安裝成功。
2015年4月20日九洲航道橋第二座上塔柱整體吊裝成功，并于5月11日豎轉提升到位，九洲航道橋揚起“雙帆”。
2015年5月14日青州航道橋“中國結”順利完成吊裝，屹立“伶仃洋”。
2015年8月23日江海直達船航道橋首個“海豚”鋼塔成功吊裝。
2015年9月6日主體工程220座墩臺全線完工。
2015年10月27日主體工程交通工程施工圖聯合設計順利完成。
2015年12月11日歷經5年，由交通運輸部總體負責組織實施的國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范”項目通過科技部總驗收。
2015年12月21日第24節沉管在海底精準對接，島隧工程完成了今年“保九爭十”的沉管安裝任務。至此，港珠澳大橋海底隧道已向海底延伸至4185米。
港珠澳大橋管理局提供編輯：鄔嘉宏